Núcleo do Centro Colonial Brasileiro

Largo do Cruzeiro em Salvador, Rosino, CC BY-SA 2.0

O Núcleo do Centro Colonial Brasileiro é o centro cívico das cidades fundadas no período colonial no Brasil. Muitas cidades originadas durante este período ainda guardam as características deste tipo como o traçado e as principais edificações.

O Núcleo Central se localiza geralmente no cume de uma colina, uma implantação também vista nas cidades portuguesas e na acrópole grega. Reúne os edifícios administrativos e religiosos articulados pelo Largo principal e acessado pelas ruas arteriais.

Estão no Núcleo Central a sede de dois poderes fundamentais no Brasil Colônia: a Igreja Matriz, sede religiosa oficial e a Casa de Câmara e Cadeia sede administrativa da cidade.

Catedral de Nossa Senhora da Assunção de Mariana, Celio Maielo, CC BY-SA 3.0

A Igreja Matriz, e no caso de ser ocupada por um Bispo, a Sé, é a igreja-mãe da cidade ou paróquia. É geralmente a construção mais alta na maior cota da cidade podendo ser vista a uma grande distância. Os estilos arquitetônicos mais comuns durante o período colonial para as igrejas são o maneirista, barroco e neoclássico. Acompanhando a Sé, em muitos casos está o Palácio Episcopal que é a residência do Bispo.

Antiga Casa de Câmara e Cadeia de Iguape, Luciano Faustino, CC BY-SA 3.0

Geralmente do outro lado do largo principal e rivalizando em importância com a Sé está a Casa de Câmara e Cadeia sede do poder terreno, político, contrapondo com o poder espiritual da Igreja. Reúne os atuais poderes executivo (atual Prefeitura e Milícia, atual Guarda Municipal), legislativo (Câmara municipal) e judiciário (Fórum).

Um tipo bastante comum para as Casas de Câmara e Cadeia é o sobrado destacado de dois andares com porta central ladeada por duas janelas e no andar superior três janelas na fachada. No térreo fica a cadeia e a guarda e no andar superior as salas e o plenário para reuniões da câmara e julgamentos. As cidades que adotaram este tipo foram Curitiba, Iguape e Brejo da Madre de Deus.

Como sede secundária do poder político está a Casa do Governador, residência do chefe do executivo provincial, geralmente a maior casa da cidade se equiparando em importância com as Casas Grandes rurais.

Pelourinho no Largo do Rossio no Rio de Janeiro, Jean Baptiste Debret, 1834 - DP

Articulando as sedes dos dois poderes está o Largo Principal, de um lado a Casa de Câmara e Cadeia e de outro a Sé. Os dois poderes um de frente ao outro. É também o palco dos acontecimentos cívicos como procissões e festas. Nele podem conter o Pelourinho, que consiste de uma coluna de pedra onde os escravos eram castigados publicamente, uma fonte ou chafariz ornamentada e um Cruzeiro.

Casa da Baronesa em Ouro Preto, Iphan, ©

O conjunto do Núcleo do Centro Colonial Brasileiro era completado pelas outras edificações importantes da cidade destacadamente os Sobrados.

Os Sobrados, sede urbana das famílias rurais, são uma edificação de dois ou mais andares. O térreo pode ser destinado ao comércio enquanto que o piso superior é geralmente destinado à habitação.

Uma teoria para a origem da denominação do sobrado surgiu, com as edificações nas cidades mineiras, em terrenos de topografia acidentada: as construções eram realizadas a partir do nível mais alto da rua, de forma que "sobrava" um espaço sob o piso principal da edificação. Com o tempo, este nível inferior passou a ser considerado o piso térreo, vindo a caracterizar os "sobrados".


Referências

• Técnicas construtivas do período colonial – I

Subúrbio Operário Inglês

 Edith Avenue in Moss Side, Manchesterphotos, CC-BY-SA 3.0 

Inaugurando a série sobre Tipologia Urbana, o artigo de hoje é sobre o Subúrbio Operário Inglês, que abriga um quarto da população britânica [1] e é um dos mais representativos tipos urbanos do Reino Unido.

O Subúrbio Operário Inglês é caracterizado pelas terraced houses (fileiras de sobrados geminados),  que diferentemente dos edifícios residenciais, não têm unidades habitacionais acima nem abaixo.

As fileiras se estendem longitudinalmente pelo quarteirão com unidades habitacionais com planta espelhada dividindo duas ou três paredes com outras unidades. O objetivo é alcançar uma grande densidade.

Over London by Rail, Gustave Doré, 1872, The British Library, DP  

As terraced houses possuem dois sub-tipos: o aristocrático ou Georgiano, surgido no século XVII, geralmente estão nos bairros centrais, têm três ou mais pavimentos e ornamentação e paisagismo; e o operário ou Vitoriano, surgido no século XIX, geralmente localizado nos subúrbios, dois pavimentos e sem ornamentação ou vegetação.

As terraced houses operárias começaram a ser construídas no auge da Revolução Industrial da Inglaterra, para abrigar os trabalhadores da indústria, muitos deles vindo da zona rural.

Dentro do sub-tipo operário, a primeira variação a se originar é o back-to-back que em uma tradução literal do inglês significa "costas à costas". As unidades habitacionais, geralmente muito pequenas, além dividirem as paredes laterais, dividem também as do fundo. Deste modo as janelas estão voltadas apenas para a rua ou pátio e não há ventilação cruzada pela casa.

Back-to-back court in Birmingham, Clem Rutter, CC-BY-SA 3.0 

Os blocos de casas back-to-back podem ser isolados como pequenos quarteirões rodeado por ruas, ou em casos de grandes quarteirões, os blocos na margem formando um pátio. Uma disposição comum das back-to-back são as one-up one-down, um cômodo em cima e um cômodo em baixo, como exemplificado na imagem acima.

A partir de 1875 [2], as terraced houses back-to-back passaram a ser alvo de regulações, que estipulavam larguras mínimas para as ruas e a variante regulamentada passou a se chamar byelaw terraced houses.

A variação preponderante das byelaw terraced houses foram as through terraces. Diferentemente das back-to-back, as casas só dividem as paredes laterais e portanto as casas tem aberturas tanto na frente quanto nos fundos, além de terem um pequeno quintal que dá acesso à viela que atravessa o quarteirão.

Um tipo comum entre as through terraces são as two-up two-down (dois em cima e dois em baixo) se referindo ao número de cômodos no primeiro e no segundo pavimento. No térreo estão a sala e a cozinha enquanto que no andar de cima os dois quartos.

Liverpool's Old Terraced Housing, Skyworks, © 

Após a segunda guerra mundial, as terraced house passaram a ser questionadas e demolidas para darem lugar aos prédios residenciais. Mas apesar da estigmatização, as terraced houses continuam a ser bastante procuradas. Segundo relatório [3] o custo da manutenção por pelo menos 30 anos de uma terraced house vitoriana padrão é cerca de 60% menor do que construir e manter uma casa mais nova.


Referências

[1] UK in a Street
[2] Public Health Act 1875
[3] Low Demand Housing and the Historic Environment

Não-armados

Texto e fotografia de Vitor Campanario

Imaginem um país onde a maioria dos seus cidadãos com maioridade possuem uma arma letal. Além de permitida, ter uma arma é ter status, quanto mais cara e mais nova mais status você tem. O governo incentiva a produção e o consumo em massa. Os pais presenteiam os filhos e filhas com armas quando completam 18 anos. Esse sonho de consumo atinge a todas as classes sociais, do trabalhador ao grande especulador imobiliário.

Todos saem armados pelas ruas, exibindo seu poder e sua virilidade. O resultado são 165 mortes por dia, o equivalente a um avião Boeing. Além das mortes, o custo aos cofres públicos e o custo social são assustadores, milhões de mutilados e deficientes, ano a ano.

Ao mesmo tempo, há uma parcela da população, como idosos e crianças que andam desarmados e também aqueles que possuem armas, mas em determinados momentos do dia estão sem elas. Essas pessoas, constituem a maior parte das vítimas, o ataque é sempre impiedoso e não há chance de autodefesa.

Agora imaginem que para aqueles que possuem armas são destinados 70% do espaço de deslocamento das ruas e bilhões em investimentos anuais para a manutenção desse espaço. Já o espaço destinado ao ir e vir do grupo não armado, além de ser infinitamente menor, não recebe investimentos e é constituído por grandes obstáculos e perigos. Também não há neste país, um consenso de quem seria responsável pela manutenção desse espaço, que deveria ser de todos, mas não é de ninguém.

O espaço dos não armados é fragmentado, pois o espaço dos possuidores de armas não pode ser interrompido, portanto quando uma criança precisa ir de casa até a escola, deve necessariamente passar pela Zona Armada, e ao entrar, deve atravessar em uma faixa específica. A questão é que, na grande maioria dos milhares de quilômetros de Zona Armada das cidades que compõe este país, não existem faixas e outros elementos que garantam que a população não armada não seja assassinada pela população armada e muitas vezes, por questão de segurança, algumas normas acabam sendo descumpridas. O massacre é diário e mesmo quando ocorrem nas poucas faixas existentes, não há uma comoção social, afinal, um não armado, é só um não armado.

Para completar o quadro, o governo deste país, ao invés de investir em políticas de segurança para a população não armada e fiscalização para frear esse massacre díario, resolve regulamentar uma norma, que irá multar a população que é justamente a maior vitima. Os não armados que não utilizarem as faixas (inexistentes) enquanto atravessarem a Zona Armada, além do alto risco de morte, estão sujeitos a pagar multas.

Parco Dora

Texto e fotografias de Vitor Villaça Campanario

Entre ruínas industriais, passarelas e grafites o verde toma conta de seu espaço e a aura pós-industrial está presente no parque urbano “Parco Dora”, na cidade italiana de Turim, lar da FIAT e várias outras empresas automobilísticas. Quinze anos após o inicio do projeto de requalificação urbana “Spina 3”o verde tem seu lugar na cidade piemontesa.

Turim foi sede da indústria automotiva italiana e chegou a ter dezenas de fábricas do ramo no seu auge. Nos anos 70 após a migração de boa parte das fábricas para países em desenvolvimento onde os custos de produção eram menores, permaneceram na cidade os processos administrativos, centros de criação e pesquisa e os milhares de metros quadrados de indústrias e grandes galpões abandonados ou subutilizados.

A saída da produção automobilística pesada não abalou a cidade, que ainda hoje abriga  indústrias de diversos ramos, centros de pesquisa, empresas, museus e uma agitada vida cultural. Hoje conta com aproximadamente 900 mil habitantes, 1,7 milhão em sua área metropolitana, milhares de universitários e turistas do mundo inteiro. No seculo XXI  a cidade do Santo Sudário teve um novo desafio, como converter seus antigos espaços industriais em locais com um uso adequado à nova realidade da cidade.

Parcerias público-privadas e convênios foram firmados e a reutilização das áreas industrias está por toda a cidade; grande parte deles ocupados pelas universidades.

Exemplos de reconversão de tais espaços não faltam. Talvez o mais emblemático dele seja o Parco Dora, parte do projeto “Spina 3” iniciado em 2000 e resultado de um plano diretor estratégico do ano 1998. A operação “Spina 3” se desenvolveu em uma areá de 1.150.000 metros quadrados e teve o masterplan desenvolvido pelo arquiteto Jean Pierre Buffi. O parque está inserido em um terreno de 450.000 metros quadrados onde antes existiam quatro grandes indústrias: Michelin, Paracchi, Savigliano e Ferriere FIAT. O parque é rodeado de forma integrada pelas outras intervenções do projeto: são torres habitacionais, um centro tecnológico, centros comerciais e uma igreja do arquiteto suíço Mario Botta.

A chamada arqueologia industrial tem grande reconhecimento na Itália, e esse projeto exprime toda poesia e beleza de como a arquitetura e urbanismo podem mudar a condição espacial e social quando aplicadas com planejamento adequado e vontade política.

No parque, os arquitetos optaram por manter parte dos galpões, criando um gigantesco espaço aberto, porém coberto, onde hoje acontecem shows, festas, jogos, encontros e uma infinidade de eventos. As ruínas em concreto e aço se mesclam aos poucos com o verde, que vai tomando seu espaço e a água trazida pelo rio Dora que corta o parque completa o quadro. Elementos verticais, antigos pilares em aço pintados de laranja predominam no espaço adjacente ao grande galpão mantendo forte a presença industrial do local. O parque é cortado por uma grande passarela, por onde passam ginastas, transeuntes e mães com seus filhos atravessando o parque para chegar em casa ou para um simples passeio de fim de semana.

No Brasil também temos bons exemplos de reconversão de edifícios industriais, como o Teatro Erotídes de Campos, em Piracicaba, projeto do escritório Brasil Arquitetura ou mesmo o SESC Pompeia, projeto da arquiteta ítalo-brasileira Lina Bo Bardi. Apesar dos bons exemplos, ainda temos muito a fazer, nossas cidades aguardam que seus gigantescos espaços pós-industriais recebam novo uso e novas possibilidades para aqueles que ali vivem.

Liverpool

Liverpool, Mário Carvão, 2015, CC-BY, Feito no GIMP.

Cena da cidade inglesa de Liverpool, mostrando a Catedral Anglicana inaugurada em 1978 no estilo neo-gótico. Com 207 metros de comprimento, é a mais longa catedral do mundo.

Ipanema

Ipanema, 2015, Mário Carvão, CC-BY, Feito no Gimp.

Vaga Viva e Zona Verde

Primeiro PARK(ing) em 2005. Rebar (c)

Vagas Vivas e Zonas Verdes são duas formas de reivindicarem o espaço público tomado pelos carros nas ruas. As Vagas Vivas são temporárias, durando geralmente um dia, e de caráter midiático, chamando atenção para outros tipos de aproveitamento das vagas de estacionamento nas ruas. As Zonas Verdes são mais duradouras, durando de semanas até sendo permanentemente instaladas nas ruas como móveis urbanos de descanso e lazer para as pessoas.

PARK(ing)
Em São Francisco, EUA, na quarta-feira de 16 de novembro de 2005, ao meio-dia, membros do grupo Rebar foram até o parquímetro e depositaram as moedas necessárias para ocuparem uma vaga de estacionamento por duas horas. Estenderam em cima do asfalto placas de grama natural, um banco, um vaso com uma árvore e delimitaram o espaço com pedestais e uma corda. Assim surgiu o primeiro PARK(ing) (trocadilho com as palavras inglesas "parking" e "park" que significam, respectivamente, estacionamento e parque). Desde esse primeiro evento, todos os anos acontecem o "PARK(ing) Day" na Semana Mundial sem Carro em meados de setembro. [1]

Vaga Viva em Campinas, 2011. Wilder Stanrley

Vaga Viva
No ano seguinte, durante a Semana Mundial sem Carro, foi a vez do Rio e São Paulo criarem os primeiros PARK(ing)s com o nome adaptado de "Vaga Viva". [2]

Parklet em São Francisco. SF Planning cc (by-sa)

Parklet
Logo no dia do primeiro PARK(ing) a ideia chamou atenção da prefeitura de São Francisco que contactou o grupo propondo que pensassem em uma forma de criar espaços permanentes nas vagas de estacionamento. Após alguns anos de pesquisa com a prefeitura, foi criado o departamento "Pavement to Park" que apoia e orienta a instalação dos Parklets pela cidade e em 2010 criaram o primeiro Parklet que em português significa mini-parque. [3]

Zona Verde em São Paulo. 

Zona Verde
Em 2013 por iniciativa do Instituto Movimento Verde os primeiros Parklets do Brasil, rebatizados de Zonas Verdes (referência à área de estacionamento nas ruas de São Paulo "Zona Azul"), foram criados e duraram cerca de duas semanas de teste. A intenção é que se tornem permanentes assim como os de São Francisco. [4] Em abril de 2014 foi instalado a primeira Zona Verde permanente em São Paulo. [5]


Referências
[1] Valuable urban real estate, reprogrammed
[2] O que são Zonas Verdes, Vagas Vivas e parklets?
[3] Parklets: tomando espaço dos carros para as pessoas
[4] Projeto do Instituto Mobilidade Verde vai virar políticas públicas na cidade de São Paulo
[5] Primeira “Zona Verde” permanente é inaugurada em SP

Arcosanti

Vista geral do Arcosanti em 2006. Mário Carvão, cc (by)

Em 1970, o arquiteto italiano Paolo Soleri iniciou as obras do Arcosanti, sua cidade experimental no deserto do Arizona, EUA. A cidade em que colocaria em prática suas teorias urbanísticas já recebeu sete mil de voluntários de todo o mundo e mantém o espírito utópico da experimentação urbanística.

O conceito que norteia a construção do Arcosanti é a Arcologia (em inglês, Arcology), junção das palavras "Arquitetura" e "Ecologia". O conceito, um dos pioneiros da atual arquitetura e urbanismo sustentáveis [1], propõe uma melhor integração entre o ambiente natural e o ambiente construído.

A Broadacre City de Frank Lloyd Wright, para quem Soleri trabalhou no inicio da carreira, antecipou alguns dos conceitos como a autonomia produtiva de cada unidade urbana e a preocupação com o impacto ambiental das cidades. Porém, a baixa densidade e a dependência do automóvel para o deslocamento dos habitantes das Broadacre Cities era um problema que a Arcologia tentou solucionar propondo a tridimensionalidade e miniaturização das cidades em megaestruturas altamente adensadas.

O projeto do Arcosanti desde sua primeira elaboração em 1969 [1] vem sendo continuamente modificado e atualizado. O Projeto atual de 2001 é chamado Arcosanti 5000 que ambiciona a residência de 5.000 habitantes, como novas estruturas para habitação, conferências e estufas de cultivo [2]. Um elemento marcante em Arcosanti são as absides, construções de um quarto de esfera, ou semi-cúpulas, orientadas para o sul de forma que durante o inverno a luz solar ilumine e aqueça o interior e no verão proteja as janelas e espaços interiores da luz direta.

Por estar nas condições climáticas extremas do Deserto do Arizona, local de temperaturas diurnas altas no verão, acima dos 40ºC, e de frio durante a noite e no inverno quando chega a nevar, o projeto demonstra que se mesmo nas condições adversas de clima com amplitude térmica tão grande é possível pensar em cidades com baixo impacto ambiental.

Vista geral do projeto Arcosanti 5000. Arcosanti Foundation (c)

No início da década de 1970 quando o espírito hippie estava no auge na costa leste americana e Arcosanti sediava grandes festivais de música, centenas de voluntários acampados em barracas ou em cubos de concreto ajudaram a erguer boa parte dos prédios hoje existentes. Durante um festival em 1978 um incêndio destruiu 180 carros e as dívidas com o seguro dos carros quase levou a cidade à falência e diminuiu bastante o ritmo da construção. Era como se os carros estivessem se vingando da cidade que quis aboli-los.

Hoje vivem cerca de 100 moradores em Arcosanti que se mantém da seguinte forma:

Energia elétrica: existem painéis fotovoltaicos e coletores solares instalados mas a grande parte da eletricidade vem da rede elétrica convencional.

Água: ainda vem externamente da rede de água e o esgoto é coletado e destinado à lagoa de evaporação.

Alimentação: embora haja plantações e sejam produzidos alho, ovo, e outros vegetais de forma orgânica, a maior parte dos alimentos é comprada de fornecedores.

Recursos financeiros: a construção e manutenção da cidade é financiada pela venda de sinos de bronze, taxa de inscrição dos workshops, venda de souvenir, festas, jantares, festivais e doações.

A cada cinco semanas, exceto durante o inverno, são abertos novos workshops de dois tipos: um que dura uma semana e ou segundo de cinco semanas. A primeira semana é principalmente teórica tendo no último dia uma parte prática. Para os participantes do workshop mais longo, as últimas quatro semanas são práticas no departamento que o participante escolher ou tiver vaga ou prioridade no momento, entre eles: Construção, Projeto, Agricultura, Manutenção, Paisagismo, Arquivo, Programação Visual.


Referências

[1] Soleri, Paolo. Arcology: The City in the Image of Man 1969: Cambridge, Massachusetts, MIT Press
[2] Critical Master Plan
[3] Arcosanti '78: Music Under Fire

Imagens de Cidades

Por Mário Carvão*

Barcelona, Aldas Kirvaitis, (cc by-nc-nd 2.0)

Barcelona, Cidade-módulo
Por quilômetros e quilômetros, Barcelona se estende pela planície com módulos de quadrados chanfrados de mesma altura e pátios internos. O traçado ortogonal é vez por outra cortado por avenidas diagonais. Tudo, desde parques, a praça de touros e catedrais devem obedecer à modulação.

Burning Man, Kyle Harmon, (cc by 2.0)

Burning Man, Cidade-festa
Todos anos, por uma semana no Deserto de Black Rock em Nevada, Estados Unidos, a cidade de Burning Man existe. Nas outras 51 semanas a cidade é só areia e pedra no deserto. Quando ela existe são 50 mil habitantes numa festa que culmina com a queima de um homem de madeira. Quando a festa termina nenhum vestígio é deixado.

Cidade do México, Pablo Lopez Luz, (c) 

Cidade do México, Cidade-cobertor
Como um cobertor a cidade cobre os morros. Não há variação na textura de casas brancas de laje plana, ruas e árvores. A cidade parece um mar urbano onde os morros são ondas até onde se pode ver.

Malé, Mohamed Abdulla Shafeeg, (500px)

Malé, Cidade-ilha
Malé, capital das Maldivas, está confinada em uma ilha. Não há cidades por perto, só o oceano. Só a cidade colorida e o mar azul. Está isolada de tudo e tem que sobreviver com o que tem. A água para se tornar potável é dessalinizada e a energia elétrica é produzida queimando diesel. A cidade ocupa todo o espaço disponível, não há para onde ir e não há montanhas para a proteger quando os tsunamis chegam.

Moscou, Kirill Umrikhin, (c)

Moscou, Cidade-gelo
Se ainda estivéssemos na Guerra Fria, não teria imagem melhor para difamar Moscou como uma cidade fria e do mal. Fábricas, um rio congelado e no centro torres-masmorra controlando todo o resto. Não há cor. Só prédios pretos, a fumaça e o gelo brancos. Nada feliz pode ser produzido nessas fábricas.


* Não estive em nenhuma dessas cidades. Tudo o que está descrito é o que vejo e percebo nas fotos. Os títulos das cidades são inspirados no livro de Ítalo Calvino, As Cidades Invisíveis.

Detroit e o fim da Era Industrial

Centro de Detroit visto da Sibley Street. Camilo José Vergara (C) 

No dia 18 de julho de 2013 a prefeitura da cidade americana de Detroit declarou falência e foi a primeira grande cidade dos EUA a anunciar que precisaria de ajuda federal para pagar suas dívidas de 18,5 bilhões de dólares [1]. Cem anos antes, em 1913, nos arredores da mesma cidade, era implantada pela primeira vez no mundo a revolucionária linha de montagem na fábrica da Ford Motor Company [2], e nas décadas seguintes Detroit se tornaria a capital mundial da indústria automobilística, centro cultural que influenciaria a música pop e cidade símbolo da Era Industrial.

Origem e Zênite
A origem de Detroit está na sua localização estratégica na divisa dos EUA com o Canadá e entre a região dos Grandes Lagos e o rio São Lourenço que a liga ao Oceano Atlântico. Até o início do século XX Detroit era uma cidade compacta e com economia diversificada sendo um polo regional de comércio e da indústria naval.

Em 1896 Henry Ford aproveitando da já existente indústria de carruagens e ferramentas da cidade constrói o primeiro carro e inaugura a indústria automobilística americana. No auge de Detroit, na década de 1950, quando sua população atingiu o recorde de mais de um milhão e oitocentos mil habitantes [3] a cidade era sede das três maiores montadoras americanas: Ford, General Motors e Chrysler. E com o dinheiro que a produção de carros trazia a vida cultural era intensa. Segundo Domenico de Masi em seu livro "Criatividade e Grupos Criativos":

 "Na zona do Grand Circus Park pelo menos 50 edifícios eram dedicados a espetáculos, com cinemas e teatros que podiam acolher, simultaneamente, mais de 30.000 pessoas."

 No final daquela década e durante toda a década seguinte Detroit foi sede da Motown, gravadora de música que criou o gênero de mesmo nome e que ajudou a difundir a música negra. Foi na Motown que Diana Ross & The Supremes, The Four Tops, The Jackson 5, Stevie Wonder, Marvin Gaye, The Marvelettes, e The Miracles gravaram seus primeiros discos.

Causas da Decadência

Declínio da produção automobilística
Nos anos 50 os EUA correspondiam com 80% da produção mundial de carros sendo Detroit responsável por grande parte dessa produção. A concorrência com outros países, a crise do petróleo de 1973, e a elevação dos salários promovida por sindicatos cada vez mais fortes, contribuiu para que as montadoras instalassem suas filiais em países em desenvolvimento. Com o passar do tempo a produção de outros países como Japão e Alemanha começou a crescer e em 1980 os EUA perderam seu posto de maior fabricante de carros do mundo para o Japão que produzia carros menores, mais baratos e eficientes.

A indústria automotiva em Detroit sufocou as outras indústrias e atividades e para dar vazão à produção automotiva o transporte público foi sucateado. Com o declínio da produção automobilística, a dependência total do automóvel tanto da sua produção quanto de seu uso fez de Detroit uma cidade obsoleta.

Segregação
A tensão racial, que já existia desde as primeiras décadas do século XX quando um grande número de negros vindo dos estados do sul chegaram para trabalhar nas montadoras da cidade, foi marcada pelo motim de 23 de julho de 1967. Nesta noite 43 pessoas foram mortas (sendo 34 negros), 1.189 feridas, 7.200 presas e mais de 2.000 construções destruídas. Depois deste motim a cidade que já era segregada socialmente com brancos e negros se negando a trabalhar lado a lado nas montadoras ficou geograficamente segregada com o centro predominantemente habitado por moradores negros e os subúrbios por brancos. Em uma cidade em que segundo Reverendo Charles Williams II, "As pessoas do centro foram ensinadas a não confiarem nos do subúrbio e as pessoas do subúrbio em não confiarem nas pessoas do centro" [4], fica muito mais difícil sair de qualquer crise.

Consequências da Decadência

Desemprego
Com a saída de fábricas da cidade e a automação da produção, o desemprego em Detroit é um dos mais altos nos EUA com 19% contra uma média nacional de 7%. [5]

Abandono
Dos mais de um milhão e oitocentos mil habitantes nos anos 50, atualmente Detroit tem apenas 700 mil habitantes ou seja, menos de 40%, sendo hoje praticamente uma cidade fantasma com mais de 78.000 construções abandonadas. Mesmo na outrora gloriosa região do Grand Circus Park há terrenos baldios por todos os lados. Vários quarteirões estão totalmente abandonados ou com apenas uma casa ocupada. Muitos dos antigos hotéis, teatros e fábricas que simbolizavam a glória da cidade hoje estão em ruínas e foram demolidos ou viraram terrenos baldios ou estacionamento. [4]

Michigan Theatre. No auge em 1927 e à direita: estacionamento. Gsgeorge

Baixa densidade e alto custo de funcionamento
Detroit tem uma área de 357 km² onde caberiam as cidades de Boston, São Francisco e a ilha de Manhattan. Para uma população de 681.090 habitantes a densidade é de 1.900 pessoas por km², que é muito baixa mesmo se comparada com outras cidades americanas: Nova York, São Francisco e Boston têm densidades de 10.406, 6.658 e 5.143 habitantes por km² respectivamente [5]. Com uma densidade tão baixa os custos para se manter uma cidade assim são muito altos. As redes de água e esgoto, eletricidade e transporte público tem que abranger uma grande área para servir poucos habitantes.

Violência
Detroit é hoje a cidade com mais de 200 mil habitantes mais violenta dos EUA. Com a taxa de 48,2 homicídios por 100 mil habitantes é também a 21ª do mundo [6] sendo mais violenta que cidades historicamente conhecidas pelos assassinatos como Medelim, na Colômbia e Rio de Janeiro. [7]

Renascimento?

Apesar de todos os problemas que Detroit vêm enfrentando, é possível encontrar soluções. Mas para isso, cidade precisa se reinventar.

Recompactar a cidade, demolição e reciclagem
A cidade que é espraiada e abandonada precisa se recompactar e se tornar mais eficiente. Por mais que seja triste ver cenas de casas abandonadas sendo demolidas é bastante improvável que elas voltem a ser ocupadas. Quarteirões inteiros estão sendo demolidos e o que fazer com todo esse entulho saído das demolições? Parte da estrutura metálica já está sendo exportada para China como sucata mas pode ser feito muito mais. Detroit que era conhecida com a capital mundial dos carros, hoje poderia ser conhecida como a capital mundial da reciclagem de entulho se investir em usinas de reciclagem.

Investir em atividades pós-industriais
Assim como Detroit, Boston na segunda metade do século XX entrou em decadência por depender da indústria como principal atividade econômica. Com o declínio evidente da Era Industrial, Boston soube se reinventar ao demolir o complexo de viadutos no chamado projeto Big Dig e se reformar urbanisticamente; e ao investir no ensino universitário e serviços médicos, que a tornaram referências mundiais nessas áreas.


Referências
[1] Billions in Debt, Detroit Tumbles Into Insolvency
[2] The Moving Assembly Line Debuted at the Highland Park Plant
[3] Population of the 100 Largest Urban Places in 1950, U.S. Bureau of the Census
[4] Detroit's abandoned buildings draw tourists instead of developers 
[5] List of United States cities by population density
[6] The 50 Most Violent Cities In The World
[7] Rio de Janeiro: capital com a 5ª menor taxa de homicídios

As dificuldades de se adensar uma cidade

O espraiamento de Phoenix, Arizona, EUA. Dominic, Domínio Público

Muito se falou em mobilidade nos últimos meses [1], e é evidente por todos a situação de pane em que estão entrando diversas cidades brasileiras. Discute-se muito sobre como fazer a circulação das cidades voltar a fluir, mas as causas desses problemas não são todas tão óbvias como a contribuição do excesso de automóveis. As outras causas dos problemas de mobilidade urbana são bem mais sutis e envolvem uma rede questões urbanas como por exemplo: o espraiamento, a especulação imobiliária, a segregação e a desigualdade social.

Começando com a causa mais óbvia: o uso e a quantidade excessivos de carros. Para o carro foram construídas cidades de baixa densidade e espalhadas em uma grande área, de longas distâncias entre um ponto e outro, porque o carro precisa ser usado, mais carros precisam ser comprados e o carro ocupa espaço. As propagandas que estimulam a aquisição e o uso do carro são muito mais eficientes do que a conscientização de que este é um objeto causador do caos nas cidades e que o uso frequente deles deve ser reduzido.

Uma causa dos problemas de mobilidade relacionada ao usos dos carros é o espraiamento [2]. Para solucionar o espraiamento urbano, existe o adensamento urbano que consiste em reunir os equipamentos e os componentes da cidade em um espaço menor, seja verticalizando, ou seja simplesmente aproximando um local do outro extinguindo os vazios urbanos. Uma cidade adensada ou seja, compacta, otimiza o uso de equipamentos urbanos dispensando grandes gastos ao levar a infraestrutura até locais afastados passando por áreas vazias, diminui os percursos facilitando a circulação de quem está a pé e de bicicleta.

Então se o adensamento é uma solução para o problema de mobilidade nas cidades porque é tão difícil ver sua aplicação?

De acordo com o urbanista brasileiro Flávio Villaça [3] "através da segregação a classe dominante controla a produção e consumo do espaço urbano, sujeitando-o aos seus interesses." A grosso modo, os que têm poder econômico, querem os pobres cada vez mais longe, e conseguem. Tem se estipulado nas cidades o lugar dos ricos, da classe média e o lugar dos pobres, porque as cidades brasileiras consideram e aceitam a desigualdade na configuração dos espaços, logo, a estimula. Desta forma é do interesse das classes dominantes a segregação.

Outra dificuldade para o adensamento urbano é, segundo a urbanista Raquel Rolnik [4], a especulação imobiliária. Como ocorreu em

"Curitiba, que de fato promoveu um adensamento maior ao longo dos seus corredores de transporte público. Na prática, porém, o aumento de potencial construtivo em Curitiba gerou uma maior valorização do solo, mais metros quadrados de área construída, e apartamentos gigantes, cheios de vagas de automóveis, que atraíram pessoas que, no geral, não usam o transporte coletivo. Enquanto isso, a periferia da cidade continuou explodindo, e a população de baixa renda continuou enfrentando longos deslocamentos no transporte público."

Daí se vê como é difícil desvincular a desigualdade do desenho da cidade e trazer os mais pobres para o núcleo urbano e como há uma relação direta entre desigualdade e cidades espraiadas.

Projetos de adensamento devem ser extremamente cuidadosos levando em consideração a drenagem do solo, a boa iluminação de espaços abertos, a qualidade do transporte público, mas principalmente deve-se ter a consciência de que com carros as propostas acima perdem seu efeito. Se aumentamos a densidade dos centros urbanos ou o volume de escritórios por região incluindo o carro nesse plano, as cidades simplesmente parariam. Se concretizamos esse plano excluindo o carro da jogada, não precisaríamos dele.

A pergunta que fica: até quando faremos cidades espraiadas? Por conta delas hoje discutimos tanto sobre mobilidade, e de fato é o que está mais próximo do nosso alcance. Até quando desigualdade em forma de desenho urbano? É preciso, desvincular o planejamento urbano dessas que são hoje bases orientadoras para configuração dos espaços, e que tanto mal já fizeram às cidades.


Notas e Referências

[1] Interesse com o passar do tempo sobre "Mobilidade Urbana" no Google Trends.
[2] Espraiamento Urbano, ou Alastramento Urbano, é o aumento excessivo da área ocupada da cidade geralmente com zonas descoladas da malha principal.
[3] Efeitos do Espaço sobre o Social na Metrópole Brasileira.
[4] Plano Diretor de São Paulo: adensamento para quê? para quem? 

10 fontes de notícia sobre Urbanismo

Dando sequência à postagem anterior que listava oito blogs brasileiros sobre urbanismo, a lista de hoje é de dez fontes de notícia sobre urbanismo. Foram listadas tanto fontes especializadas em arquitetura e urbanismo quanto jornais e motores de pesquisa como o Google News.




ArchDaily Brasil nas seções:
    Urbanismo
    Cidades
    Desenho Urbano
    Planejamento Urbano
    Plano Diretor

"ArchDaily foi fundado em março de 2008 com a missão de entregar a mais completa informação aos arquitetos ao redor do mundo; toda semana, todo dia, toda hora, a todo momento: assim que acontece. É a fonte de informação online contínua para uma crescente comunidade de milhares de arquitetos procurando as últimas notícias de arquitetura: projetos, produtos, eventos, entrevistas, concursos, entre outros."

Vitruvius

"Portal especializado em arquitetura, urbanismo, arte e cultura, e disponibilizado na rede mundial internet pela Romano Guerra Editora desde o ano 2000."

ARCOweb

"ARCO é uma evolução natural do maior e mais relevante acervo de projetos de arquitetura no Brasil: o ARCOweb. Reúne o acervo das revistas PROJETOdesign e FINESTRA, além do conteúdo produzido diariamente por uma equipe especializada de arquitetos e jornalistas."

Piniweb e  Revista AU

"A missão da Pini é satisfazer as expectativas dos clientes relativas às soluções de informação, conhecimento e sistemas de apoio à indústria da construção, com uma equipe motivada por valores e objetivando resultados para os acionistas e colaboradores."

Arq!Bacana

"O ARQ!BACANA, desenvolvido pelo arquiteto Marcio Mazza, é um portal completo e efetivo do mercado de arquitetura, arquitetura corporativa, design, paisagismo e urbanismo. O portal cobre e publica, diariamente, ações e eventos nacionais e internacionais - técnicos, pedagógicos, culturais e sociais - que envolvem a comunidade dos arquitetos, designers e paisagistas."

Urbanismo no Estado de S.Paulo

 "O Estado de S. Paulo" é o mais antigo dos jornais da cidade de São Paulo ainda em circulação. Ao longo do tempo novas empresas e produtos foram criados a partir de O Estado de S. Paulo, célula-máter do Grupo Estado. Em 1958 começa a diversificação com a inauguração da Rádio Eldorado. Em 1966 é lançado o Jornal da Tarde. A Agência Estado passa a operar em 1970. Em 1984 nasce a Oesp-Mídia e em 1988 a Oesp-Gráfica. Em 1991 a Broadcast é incorporada à Agência Estado. Em março de 2000 foi lançado o portal Estadao.com.br, com informativo em tempo real."

Urbanismo na Folha de S.Paulo

"Criado em 1995, inicialmente com o nome de Folha Online, é o primeiro jornal em tempo real em língua portuguesa. Tem por objetivos a criação, a produção e o desenvolvimento de conteúdo jornalístico on-line, além de serviços, com destaque para áreas de interatividade."

Urbanismo no G1

"O portal de notícias da Globo."

Urbanismo no Estado de Minas

Urbanismo no Google News